Navi e bastimenti famosi

Il 16 Gennaio 1625 il re Gustavo II Adolfo, il cui motto era "oltre che a Dio, il bene del Regno dipende dalla sua flotta", firmò personalmente il contratto per la costruzione della nave reale Vasa, aggiudicato al maestro d'ascia olandese Henrik hybertsson. Il galeone dopveva montare 64 cannoni su due ponti, avere una linghezza fuori tutto di 69 m e una larghezza massima molto ridotta, di 11,7 m solamente. Quando un esame dei piani rivelò che l'altezza dell'albero di maestra era prevista di 52 m dalla chiglia alla formaggetta e che il carsero doveva essere almeno 15 m sopra il galleggiamento, si cominciarono a nutrire dubbi sulla stabilità della nave.

La costruzione ebbe inizio allo Skeppsgarden, il cantiere navale di Stoccolma, nella primavera del 1626. Hybertsson morì poco prima del varo e fu sotituito da Hein Jakobsson, che diresse gli ultimi lavori strutturali. La Vasa venne completata nei primi mesi del 1628 e, durante l'allestimento, il comandante, joran Matsson, decise di collaudarne la stabilità facendo correre contemporaneamente 30 uomini da una parte all'altra del ponte mentre la nave era all'ormeggio: dopo 3 passaggi fu necessario fermarli poichè l'unità rischiava di capovolgersi.

Domeica 10 Agosto 1628 tutto era pronto per il viaggiop inaugurale della Vasa, in un atmosfera festosa cui partecipava tutta Stoccolma; siccome il fento era contrario, la nave fu staccata dalla banchina e tonneggiata l'ungo l'arcipelago di piccole isole che forma gran parte della città. Finalmente il capitano Sofring Hansson potè dar el'ordine di bordare la vela di trinchetto, la vela di parrocchetto, la gabbia e la mezzana. Le artiglierie di terra spararono le salve di saluto, e, con maestosa lentezza, la nuova ammiraglia della Marina svedese prese l'abbrivo e inizio il suo primo ed ultimo viaggio.

La tragedia avvenne poco dopo circa 1300 m; in una lettera al re, il Consiglio del Regno descrisse così l'accaduto : "quando superò il ridotto di Tagelviken, un vento più forte gonfiò le vele e la nave prese subito a ingavonarsi sottovento; si raddrizzò uin poco sino a quando fu vicina a Beckholmen, dove sbandò ancora di più e l'acqua entro per i portelli dei cannoni finchè essa si capovolse affondando lentamente con le vele, gli stendardi e le bandiere".

Appena tre giorni dopo il disastro ci cercò di recuperare la Vasa,o almeno la parte della sua attrezzatura. L'inglese Ian Bulmer fu il primo a tentare ma fallì; poi si cimentò l'ammiraglio Klas Fleming, ma anch'egli senza successo, malgrado fosse aiutato da Hans Olofsson della Carelia, "l'uomo che poteva camminare sott'acqua", come erano chiamati i primi palombari. Soltanto nel 1664 Albreckt von Treileben e il prussiano Andreas Peckell, lavorando con una rudimentale campana per immersioni, riuscirono a recuperare, in poco più di tre anni, oltre 50 dei pregiati cannoni della Vasa. Il governo svedese, soddisfatto del recupero, considerò chiuso il caso.

Il 13 Settembre 1956 un breve articolo di un giornale della sera di Stoccolma annunciava che il relitto di un unità "probabilmente la nave da querra Vasa, andata a fondo nel suo viaggio inaugurale" era stato ritrovato presso Beckholmen. Con una delicata operazione durata cinque anni, i resti della Vasa furono riportati in superfice e trasportati a riva. LA nave, che si trovava ancora in condizioni soprendentemente buone per l'assenza di "vermi marini" nelle acque pressochè dolci del Baltico, è stata ripristinata in modo assai simile all'originale. La nave è attualmente esposta nel Vasa Museum di Stocolma.

Il Cutty Sark fu fatto costruire dal capitano John Willis con lo specifico scopo di battere il Thermopylae, che all'epoca godeva fama di essere il clipper più veloce al mondo. PRogettato da Hercules Linton, il Cutty Sark fu impostato agli inizi del 1869 a Dumbarton, in Scozia e completato nel Novembre dello stesso anno. Dislocava 2001 t, era lungo 64,6 m, largo 11m e pescava 6,4 m. La sua carriera come clipper del thè fu relativamente breve perchè, già dal momento del varo nelle acque del fiume Clyde, risultò subito obsoleto in conseguenza alla contemporanea apertura del canale di Suez che veniva a ridurre di circa un terzo il percorso delle navi a vapore dirette in Estremo Oriente, dando così il colpo di grazia al traffico mercantile svolto dai velieri.
Ciononostante i clipper rimasero operativi ancora per qualche tempo e fra i loro comandanti rimase forte e implacabile lo spirito di competizione.

Ogni anno i clipper inglesi destinati al traffico del thè compivano,con il loro carico, il tragitto dalla Cina alla madrepatria in regata, nella speranza di vincere il premio messo in palio per la traversata più veloce. Nel 1870 anche il Cutty Sark prese parte a questa competizione, sebbene quello fosse il suo primo viaggio del theè. Nella traversata di andata, passò l'equatore 25 giorni dopo aver lasciato i Downs, alla bocca settentrionale del canale della Manica, e, trascorsi 104 giorni dalla partenza dal Regno Unito, giunse a Shangai ove fece sosta per 25 giorni. Itraprese quindi il viaggio di ritorno, arrivando a beachy Head dopo 109 giorni. Il Cutty Sark rimase nel traffico del thè per otto anni ma non riusci mai a migliorare i tempi di traversata di altri clipper; il suo viaggio più veloce avvenne nel 1871, quando riuscì a compiere la traversata di ritorno in 107 giorni, rimanendo in alto mare per 98 giorni. Tuttavia a quell'epoca, i primi piroscafi cominciarono ad essere utilizzati per il commercio del the e, mentre nel 1870 parteciparono alla regata annuale non meno di 28 clipper, nel 1871 essi si ridussero a 9.

Nel 1872 presero parte alla competizione 15 velieri, tra i quali il Cutty Sark e il thermopylae che, per la prima e unica volta, lasciarono Shangai con la stessa marea. Non si trattò di una coincidenza, dal momento che i due comandanti, animati da un forte spirito competitivo, eranso ansiosi di misurare se strssi, i loro equipaggi e le loro navi. Purtroppo furono le condizioni metereologiche a decidere al sorte di questa gara: Il Cutty Sark, infatti, incappato in un fortunale al largo del Capo di
Buona Speranza, perse il timone e quindi, ogni speranza di battere il suo rivale.

LA maggior parte dei clipper abbandonò il commercio del thè nel corso del successivo decennio; non potevano infatti competere con i piroscafi, più veloci e in grado di seguire una rotta più breve, e il Cutty Sark non fece eccezione. Nel 1883, dopo diversi anni di traffico di merce varia, fu noleggiato per il trasporto di materiali industriali più dispartati dalla Gran Bretagna all'Australia e di lana grezza per il viaggio di titorno. Il commercio di lana rendeva bene e i carichi erano molto consistenti. In un solo viaggio da Brisbane, il Cutty Sark riuscì a caricare 5304 balle di lana, pigiate con delle presse quasi a formare un ammasso solido. Nel periodo 1885-1895 rimase nel traffico della lana realizzando traversate molto veloci.

Nel 1895 il Cutty Sark fu venduto e per i successivi 27 anni navigò sotto bandiera portoghese con il nome di Ferreira, cioè con il nome dei nuovi Armatori. Nell'ultima parte di questo periodo fu armato a goletta. Durante un viaggio da Londra (dove aveva subito dei restauri) a Lisbona, dovette riparare, a seguito di una tempesta a Falmouth e qui fu notato per caso da un capitano in pensione, Wilfred Downman, che lo acquistò, lo fere riattrezzare com'era in origine e per diversi anni lo impiegò come nave scuola. Quando egli morì, nel 1936, la vedova donò l'imbarcazione al Thames Nautical Training College e, sino al 1949, il veliero rimase all'ormeggio a Greenhithe. Dal 1954 è collocato in un bacino accanto al National Maritime Museum di Greenwich. Nel 2007 il veliero fu seriamente danneggiato da un incendio di origine dolosa.

La Victory è forse la più nota di tutte le navi da guerra inglesi. Come unità di prima classe (bastimento con 100 cannoni o più) essa fu la nave di bandiera del viceammiraglio Oratio Nelson alla battaglia di Trafalgar nel 1805 e ancora oggi sopravvive in un bacino di carenaggio dell'Arsenale di Portsmouth. Fu la quinta ed ultima nave della Marina britannica a ad avere questo nome che, secondo tradizione non avrebbe dovuto portare, poichè la sua omonima precedente era affondata, nell'Ottobre del 1744, con la perdita di tutti i 900 membri dell'equipaggio. Senonché, depennato dall'Ammiragliato, il nome fu reintegrato dal primo ministro William Pitt, nel 1760, per la nave di Prima Classe in costruzione nell'arsenale di Chatham.

Impostata nel 1759, mentre L'Inghilterra si trovava in guerra con la Francia, la Victory fu varata soltanto nel 1765 e messa subito in "disarmo". L'unità passo definitivamente in armamento per la Marina britanninca il 12 Marzo 1778 e prese il mare il successivo 8 Maggio come nave di bandiera dell'ammiraglio Augustus Keppel, comandante della flotta della Manica. Per i suoi tempi la Victory era una grande nave, discocava 2176 t e misurava 56.7 m per 15.9 m al ponte principale di batteria. In
tutta la storia della Marina britannica se ne contavano soltanto 34 simili, di cui 4 contemporanee della Victory.

La Victory aveva un equipaggio standard di 850 persone, di cui 57 ufficiali e portava razioni sufficenti a sfamarli per diversi mesi. Per avere un'idea, le provviste comprendevano 300 t di acqua, 50 di combustibile, 30 di carne salata, 45 di biscotto, 15 di piselli secchi, 2 di burro e 50 di birra.

Mentre gli alloggi per gli ufficiali superiori erano estremamente lussuosi, quelli per gli ufficiali inferiori erano piuttosto modesti e assolutamente spartani quelli per i giovani guardiamarina che vivevano in spazi molto ristretti e senza alcuna privacy. Per quanto riguardava i marinai che formavano il nerbo dell'equipaggio, essi dormivano tra i
cannoni. Ciascun uomo disponeva di uno spazio largo 35 cm e appendava la sua branda al ponte sovrastante. Delle assi erano sospese tra i cannoni per sevire come tavoli e i cannoni stessi fungevano da panche.
Gli altri servizi non erano migliori: i gabinetti erano tavole allo scoperto, sporgenti sulla prua della nave; i servizi igenici per gli ufficiali erano appena un poco migliori, ma non esisteva alcuna possibilità di fare il bagno, essendo disponibile solo l'acqua di mare.

Nel Maggio 1778 la Victory si trovava già in azione, come nave di bandiera dell'ammiraglio A. Keppel, contro i francesi, al largo di Ouessant. Quattro anni dopo era l'ammiraglia di Lord Howe, quando egli corse in aiuto a Gibilterra. Nel 1792 fu trasferita nel Mediterraneo e nelle guerre scoppiate durante la rivoluzione francese la nave fu di bandiera di una serie di ammiragli. Con il viceammiraglio Lord Hood, la nave partecipò all'assedio di Tolone, nell'Agosto del 1783, con il viceammiraglio Sir William Hotham combattè i francesi al largo delle isole d'Hyères il 13 Luglio 1795, e con Sir John Jervis prese parte alla vittoriosa battaglia di Capo san Vincenzo, il 14 Febbraio 1797.
Dopo aver svolto un breve servizio come nave ospedale, nel 1803, completamente raddobbata, ritornò in servizio attivo come unità di bandiera del viceammiraglio Lord Nelson.

Quando a Tolone la flotta francese riuscì a sfuggirli, Nelson la inseguì fino alle Indie Occidentali e ritorno; alla fine il 21 Ottobre 1805 impegno e sconfisse la flotta franco-spagnola nella battaglia di Trafalgar. In quell'occasione Nelson rimase ucciso e la Victory fu seriamente danneggiata; tuttavia riuscì a ragiungere Gibilterra per riparazioni provvisorie prima di di proseguire per l'Inghilterra.
Nel 1908 partecipò come nave di bandiera dell'ammiraglio Saumarez alla ritirata di La Coruna, in Spagna e prese parte al blocco della base russa di Kronstadt. La sua vita operativa ebbe termine con la fine delle guerre napoleoniche; divenne allora la nave ammiraglia del comandante in capo a Portsmouth e infine, venne trasformata in una specie di attrazione turistica. Nel 1922 fu ricoverata in un bacino asciutto sempre di Portsmouth, dove fu riportata allo stato in cui si trovava all'epoca della battaglia di Trafalgar. A tutt'oggi è ancora lì.

Quando l'armatore amburghese Ferdinand Laeisz fondò la famosa Compagnia di Navigazione Flying P., l'epoca delle grandi navi a vela stava già volgendo al termine, soprattutto a causa dell'introduzione della propulsione a vapore. Eppure vi era ancora chi credeva non soltanto che si potesse gestire con profitto i velieri, ma anche che se ne potessero costruire di nuovi per scopi commerciali; il requisito fondamentale era che fossero molto grandi, assai veloci e facilmente manovrabili da un equipaggio poco numeroso. Le navi della Flying P rispondevano a queste caratteristiche e la Preussen, la sola cinque alberi a vela mai costruita, fu riconosciuta come il veliero più veloce sulle lunghe distanze di ogni epoca; in un giorno di navigazione (da un mezzogiorno all'altro), nel Pacifico meridionale, una volta percorse 685 km alla velocità media di 15,42 nodi, pur trasportando 8128 t. di carico! E' certo che i tempi di percorrenza della Preussen fra la Manica e la costa occidentale del Sudamerica rappresentano altrettanti record in entramb i sensi: nel 1904 navigò dal porto Cileno di Iquique a Lizard Point, nell'estremità sudoccidentale della Cornovaglia, in 61 giorni; l'anno successivo fece il viaggio di ritorno in appena 57 giorni.

Lo sconosciuto porto di Inique può apparire come una strana destinazione per la più grande nave a vela del mondo, ma le isole costiere del Cile fornivano una parte considerevole della produzione di nitrati, usati come ferilizzanti, e mantennero in servizio l'ultima generazione di velieri, Preussen compresa, per molto tempo dopo che le navi a vapore avevano sottratto loro gran parte del traffico commerciale mondiale.

La Preussen fu varata nel 1902 nei cantieri navali di Amburgo. Dislocava 5162 t, era lunga 134,5 m fuori tutto, 124 m al galleggiamento e larga 16,5 m ; pertanto il suo rapporto lunghezza-larghezza superava il valore di 7,5 e questo, insieme all'ampia velatura (5000 mq di tela), giustificava la sua elevata velocità. Sarebbe stato impossibile spiegare le 47 vele senza il rapporto resistenza-peso dell'acciaio e la Preussen era in acciaio, come i suoi alberi e pennoni; allo stesso modo, il governo di tale spiegamento, con un equipaggio tanto ridotto, sarebbe risultato inattuabile senza una forza motrice ausiliaria, fornita di due macchine a vapore, montate sul ponte, che servivano ad azionare i verricelli, gli argani e le pompe.

Anche il lavoro giornaliero di bracciare i pennoni per disporre le vele con la giusta angolazione quando la nave virava di bordo o cambiava rotta, doveva essere meccanizzato, non tanto per il peso in gioco, ma soprattutto per il garn numero di alberi da manovrare insieme. I bracci dei tre pennoni più bassi dei primi tre alberi portavano ciascuno un verricello montato dietro l'albero poppiero successivo, in modo che potessero essere orientati simultaneamente.

Per ironia della sorte, la grande velocità della Preussen fu la causa della sua rovina. Un giorno, nell'Ottobre del 1910 essa vu investita dal vapore inglese Brigthon, in servizio nella Manica sulla rotta Newhaven-Dieppe, il quale, sottovalutando la velovità del veliero, stimò erroneamente di poterlo passare di prora senza alcun pericolo; la Preussen, speronata e spezzata quasi in due, si incagliò nei pressi di Dover, sulla costa del Kent, e andò distrutta.

Il great Eastern, una delle meraviglia della sua epoca, anche se rappresentò uno sforzo fuori dal comune sul piano tecnico, si rivelò un grosso fallimento sul piano commerciale. Chiamato in origine Leviathan, rovinò la salute del suo progettista Isambad Kingdom Brunel, costò il cantiere al suo costruttore e fece fallire non meno di sette società, compresa quella che lo demolì. Nel 1851 fu fondata la Eastern Steam Navigation Company per gestire le redditizie rotte postali governative tra l'Inghilterra e l'Estremo Oriente. Il programma della compagnia prevedeva la costruzione di diverse navi da 2032 t, ma quando la società non riusci ad aggiudicrsi i contratti relativi, Brumel suggerì di realizzare una sola grande nave capace ditrasportare la massa del carico sino a Ceylon (l'odierna Sri Lanka), dove sarebbe stata trasferita su navi più piccole per il successivo inoltro. il 1 Maggio 1854 fu dunque impostata nel cantiere di John Scott Russel, presso Milwall, sul Tamigi, al chiglia del Leviathan.

Con un dislocamento di 19.218 t e una lunghezza di 207 m, era la più grande nave mai costruita; era tanto lunga che la chiglia dovette essere impostata lungo il fiume, in modo da effettuare il varo di lato e non di poppa. Date le grandi dimensioni della nave, Brumel ne aveva previsto la propulsione sia a ruote, sia a elica, oltre alle vele ausiliarie. Una motrice a cilindri oscillanti da 1000 hp azionava una coppia di ruote a pale del diametro di 17m, mentre una orizzontale ad azione diretta da 1600 hp comandava il grande propulsore a elica di 7,3 m di diametro. Oltre a quelle principali, vi era anche una coppia di motrici da 20 hp che facevano girare l'elica per ridurre la sua resistenza idrodinamica quando la nave andava a vela o con le ruote a pale. Brumel inserì molte altre caratteristiche innovative nel progetto, tra cui un sistema cellulare di costruzione, dalla chiglia sino alla linea di galleggiamento,che fornì alla nave un doppio scafo metallico di eccezzionale robustezza. Il Leviathan poteva trasportare 800 passeggeri in prima classe, 2000 in seconda e 1200 in terza, oltre a 12200 t. di carbone e 6100 t di carico.

Il 3 Novembre 1857 una folla festante si accalcò sulle sponde del Tamigi per assistere al varo, ma le acclamazioni si trasformarono in scherno quando lo scafo si bloccò e, magrado gli sforzi di Brunel e degli ingegneri del cantiere, restò fermo sullo scalo. Nei tre mesi successivi Brunel sperimentò una serie di elaborati accorgimenti tecninci per far galleggiare il Leviathan; dopo cinque tentativi andati a vuoto, la nave fu sollevata con martinetti e spostata centimetro per centimetro verso il fiume, che raggiunse il 31 Gennaio 1858.

I costi aggiuntivi causati dall'enorme ritardo del varo fecero fallire sia la società armatrice, sia quella costruttrice e la nave rimase all'ancora nel fiume per venti mesi. Brunel, che aveva risentito molto dello stress accumulato in tutti quei mesi, fece un viaggio all'estero per riabilitarsi in salute. Al suo ritorno, insieme ad alcuni direttori della precedente società, acquistò il Leviathan, lo ribattezzò Great Eastern e ne completò
l'allestimento.

Il viaqggio inugurale, tanto differito, ebbe inizio il 7 Settembre 1859, quando la nave discese lungo il Tamigi ed entrò nella Manica. Tutto sembrava procedere bene quando una camicia d'acqua della ciminiera di prora scoppiò, obbligandola a dirigersi su Weymouth per le riparazioni. Proseguì poi per Holyhead, nel Galles e rimase a disposizione dei visitatori sino a quando le burrasche la costrinsero a tornare nel più sicuro ancoraggio di Southampoton. Il 17 Giugno 1860 il Great Eastern salpò da Southamton per compiere il primo viaggio verso New York, dove arrivò dopo 11 giorni e due ore, avendo tenuto una media di 14 nodi nella traversata. Due anni più tardi, durante una traversata atlantica, il bastimento andò a urtare su uno scoglio non segnato sulla carta, scoglio che da allora è chiamato lo scoglio del Great Eastern), all'ingresso del porto di New York e scampò al naufragio grazie al suo doppio scafo a tenuta stagna.

Ma per il Great Eastern, progettato per i lucrosi viaggi a lungo percorso in Australia e in Estremo Oriente, la traversata atlantica rappresentava una tratta troppo breve, da cui non era possibile trarrre un utile di gestione. La nave fu quindi attrezzata come posa-cavi e iniziò l'unica attività nella quale dette profitti. Era infatti particolarmente adatta per questo compito, grazie alle sue grandi dimensioni che le conferivano eccezionale autonomia, stabilità e molto spazio per stivare e maneggiare i cavi, oltre che alloggiare equipaggio extra. Le sue due ruote a pale, inoltre le consentivano una facile manvrabilità, nonostante la mole.

Dal 1865 al 1874, il Great Eastern posò quattrro cavi telegrafici transatlantici e uno da Aden a Bombay, ma successivamente, soppiantato dalle navi posa-cavi costruite appositamente per questo ruolo, fuancorato sul fiume Mersey, a Liverpool, per essere utilizzato come grande tabellone pubblicitario. Nel 1888 la gigantesca nave venne venduta per essere demolita, ma anche in quell'occasione fece registrare una pesante passività perchè era stata così ben costruita che furono necessari tre anni per smantellarla e la società di demolizione fallì.

Il 26 Ottobre del 1892 Eva Nansen, moglie dell'esploratore norvegese Fridtjof Nansen, varò la nave goletta Fram prounciando queste parole : "Fram skal den Hede" (Il suo nome sia Avanti!). Dopo quasi un anno dal varo la nave partì da Cristiania (l'odierna Oslo),per il lungo viaggio di deriva verso nord con il quale Nansen tentò di raggiungere il Polo. Nel 1884 un giornale di Cristiania aveva pubblicato la notizia che sulla costa meridionale della Groenlandia erano stati portati dalle onde alcuni rottami appartenenti alla nave per esplorazioni polari "Janette", la quale aveva fatto naufragio tre anni prima al largo della costa siberiana.

Nansen ne dedusse che quei relitti galleggianti avevano potutto raggiungere la Groenlandiagrazie allo spostamento del pack polare; ciò stava a testimoniare, secondo lui, la presenza di una corrente di deriva, lenta e costante, attraverso l'Oceano Artico. Pertanto, se fosse riuscito a costruire una nave sufficentemente robusta da resistere alla forte pressione del ghiaggio, non avrebbe dovuto far altro che lasciarsi derivare verso nord sino a destinazione.

Il Fram fu proggettato da Nansen con l'aiuto del''architetto navale scozzese Collin Archer. PEr evitare che la nave venisse stritolata dalla morsa del pack, Nansen chiese ad Archer di costruirla "arrotondata e viscida come un'anguilla", nella convinzione che il banco di ghiaccio sarebbe scivolato sotto la carena della nave, sollevandola e adagiandola sulla superfice gelata dell'oceano. La chiglia, lo scafo e i bagli del ponte furono costruiti con legname massiccio ricavato da tronchi selezionati di olmo, quercia, pino rosso e lauro, mentre propra e poppa vennero completamente ricoperte con un rivestimento di lamiere di ferro. La forma della prora e della poppa era molto simile, ma la poppa era dotata di due scanalature, o pozzi, in modo che l'elica, propulsa con una macchina a vapore da 220 hp, e il timone potessero essere alzati e immessi in due cavità di protezione.

Per quanto riguarda i locali interni, la prima preoccupazione fu quella di prevenire la formazione della brina, che era sempre stata il tormento delle spedizioni polari perchè, se la temperatura aumentava, si scioglieva, rendendo umidi gli ambienti. A tal fine i locali abitativi del Fram furono isolati con legno, feltro, linoleum e pelo di renna, mentre all'osteriggio del quadrato vennero applicati tre strati di vetro. L'accesso alle cabine avveniva attraverso tre porte successive, ognuna dotata di soglia piuttosto alta, in maniera da tenere fuori il freddo e gli accumuli di neve.

La spedizione di Nansen partì da Cristiania il 24 Giugno 1893. In Luglio entrò nel pericoloso Passaggio di Nord-Est, lungo la costa artica della Russia e della Siberia, e il 25 Settembre, al largo delle Isole della Nuova Siberia, fu accerchiato dai ghiacci. Trascorse un anno prima che la nave potesse derivare verso nord di altri cinque gradi; nel Marzo 1895 il Fram era arrivato solamente 660 km dal Polo Nord, quando cominciò a spostarsi verso ovest. LAsciato il suo secondo, Otto Sverdrup, al comando del Fram, Nansen continuò il viaggio a piedi; nell'Aprile del 1895 raggiunse la latitudine di 86° 13' N, il record di quel tempo, e quindi diresse sud in direzione della terraferma siberiana, dove nel Giungo del 1896, fu recuperato dalla nave soccorso Windwaed e ricondotto in Norvegia. Nel frattempo il Fram continuava a derivre insieme ai ghiacci e nel 1896 ricomparve vicino l'isola di Spitzbergen, esattamente come Nansen aveva previsto.

Fra il 1898 e il 1902 il Fram, al comando di Sverdrup, fu impegnato nell'esplorazione delle isole a nord-ovest della Groenlandia e nel 1910 partì per il suo ultimo viaggio, al comando di Roald Amundesen: questo esploratore e i suoi quattro compagni furono i primi a raggiungere il Polo Sud (14 Dicembre 1911) e a fare ritorno sani e salvi. Anche il Fram ritornò indenne e ora fa bella mostra di sè in uno speciale museo
costruito nellevicinanze di Oslo.

Foto : Il fram come appare oggi esposto al museo



Progettato per resistere ai ghiacci dell'inverno artico, il Fram prese parte a spedizioni di importanza storica al Polo Nord e al Polo Sud.

Il Natchez, caratteristico piroscafo del Missisipi, con gli oltre 93 m di lunghezza e 13 m di larghezza, è stato uno tra i più grandi battelli fluviali del Mississippi. Fu costruito a Jeffersonville sul fiume Ohio. Poichè il fiume Mississippi è turbolento ed ha bassi fondali, le imbarcazioni invece che eliche, montavano ruote a pale, che avevano bisogno di minore profondità d'acqua per funzionare; lo scafo a fondo piatto aveva un pescaggio molto ridotto e l'apparato macchine era situato sul ponte di coperta, invece che all'interno. Passeggeri e merci venivano imbarcati e sbarcati attraverso una caratteristica passerella montata a prua, in modo che il battello non avesse la necessità di affiancarsi alla sponda del fiume.

Sul ponte di coperta trovavano posto anche i cosiddetti passeggeri "di ponte" (quelli non alloggiati in cabina) e il carico delle merci; le località lungo il fiume del Missisippi e dell'Ohio, si avvalevano molto del trasporto fluviale per il traffico commerciale, soprattutto del cotone, e questo spiega perchè le imbarcazioni fossero tanto grandi.

Rialzato rispetto al ponte di coperta, proprio per lasciar spazio alle merci e al locale macchine, sorgeva il ponte dei saloni, contornato da un ponte passeggiata. Le sale dei grandi piroscafi erano arredate con molto lusso e spesso riccamente decorate; il personale di servizio, molto numeroso, provvedeva alle necessità dei viaggiatori.

Al piano sovrastante i saloni, erano situate le cabine dei passegeri e quello ancora più in alto, ospitava gli alloggi degli ufficiali, il cosiddetto ponte Texas, dominato dalla plancia comando, subito a poppavia della coppia di fumaioli affiancati.

Il Natchez era un piroscafo con due ruote a pale poste di fianco. Ogni ruota aveva un diametro di 9,5 m ed era dotata di 24 pale, lunghe 3,2 m e larghe 0,5 m che pescavano nell'acqua ad una profondità di poco più di un metro. Le ruote venivano azionate da macchine orizzontali, ognuna delle quali aveva un solo cilindro, propulse da vapore ad alta pressione, fornito da una batteria di caldaie. I locali caldaie dei piroscafi del Missisippi erano inferni e i fumaioli, per il calore ricevuto, si arroventavano in modo spaventoso, fino a diventare rossi.

Il Natchez, che menava vanto di poter raggiungere la velocità di 43 km/h, nel 1855 demolì il precedente record per il percorso da New Orleans alla città di Natchez (da cui aveva preso il nome), coprendo 430 fm in 17 ore e 30 minuti. Con l'affermarsi delle navi fluviali a vapore, si istituirono anche gare di velocità per fregiarsi del titolo di "Nave più veloce del fiume". Le ragate venivano effettuate su un particolare percorso, quale quello tra New Orleans e Louisville, nel Kentuky (2317 km), o fra New Orleans e St Lous, nel Missouri (1960 km); erano previsti scali nei principali porti, la cui durata veniva regolarmente registrata.

La competizione rimasta più famosa fu quella avvenuta nel 1870 tra il Natchez e il Robert E. Lee, rispettivamente comandati dal Capt. Thomas P. Leathers e sal Capt. John W. Cannon. La regata ebbe inizio da New Orleans alle ore 16:55 di Martedì 30 Giugno. Il R. E. Lee arrivò per primo a Baton Rouge (circa a metà percorso dalla partenza a Natchez) in 8 ore e 25 minuti e arrivò per primo nella città di Natchez. La gara poi proseguì via Vicksburg, Memphis e Cairo, sino a St. Louis dove il R. E. Lee arrivò in trionfo alle 11:45 del 04 Luglio. Precedeva il Natchez di 3 ore e 44 minuti, avendo percorso 1960 km in 3 giorni, 18
ore e 14 minuti. Il Natchez tuttavia stando al rapporto dei suoi ufficiali, aveva dovuto sospendere la gara per ben 7 ore a causa di avaria alle macchine.

A quell'epoca, le gare di velocità comportavano notevoli rischi perchè, se le caldaie erano spinte al massimo, potevano esplodere; l'evenienza non era infrequente e tra il 1810 e il 1850, vi furono circa 4000 vittime per esplosioni su imbarcazioni a vapore. Uno dei più gravi incidenti csi verificò nel 1838 sul piroscafo Moselle, mentre prendeva parte a una crociera sul fiume Ohio. Una volta lasciata la banchina di Cincinnati, le sue caldaie esplosero uccidendo tra le 100 e le 200 persone, sembra, dalle notizie riportate sulla stampa dell'epoca, chela violenza dello scoppio abbia catapultato una caldaia intatta addirittura sino al centro della
città di Cincinnati.

i
Il Natchez e il Robert E. Lee in gara sul Missisippi